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Moteur de l'YZF-R 750


Messages recommandés

On ne reviendra pas sur la description du moteur, Car Géro là tres bien fait dans la rubrique: "Gamme". Mais je suis sur que Yam61 a pleins de choses à nous dire.
L'aurais monté des pistons haute compression, raboté sa culasse, bielles en titane, vilbrequin rééquilibré...j'ai oubié quelque-chose ? Very Happy

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vi culasse prepa ressort de soupape titane culasse miroir et pis surtout un gros radiateur Very Happy
sachez que ce moteur est un des meilleur jamais concu
la preuve c'est le meme cylindre mis a part pour
-la fzr 1000/600/400(ou meme architecture)
-la fz 750(mmmmmh c'est aac I love you )
-la ow1
-l'yzf 750r/sp/600/1000
vous pouvez tout faire sur ce moteur a conditions de respecter ceertains point
en cas de prepa ou passage rn full changer les coussinets les roulement de vilo les joints de queue de soupapes la chaine de distri et ces patins(175e l'av et 200et des roros l'ar Shocked ) deplace si possible la crepine de la pompe a huile elle est tres mal place surtout si vous faites des weelhings et puis le radiateur opter pour un thunderrace ou un modele endurance(le top)
pour toutes questions je suis la y'a qu'un point ou j'ai du mal c'est la carburation
je prefere la rampe frc que l'origine ou avec dyno une merde a regler

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GERONIMO a écrit:
ca comprend quoi exactement la remise a neuf?

roulements joint de queue coussinets
c'est le plus important
apres si tu veux plus de patate a moindre coup
radiateur de thunderrace
si tu a un 94 ou93 tirer un fil de la fiche libre du cdi(au dessus du rouge et blanc ) a la masse dfe la batterie
c'est le complement des aac plus la carbu +5pts partout filtre kn
pis une ligne akrapovic c'est le must
ah oui un point ne jamais debrancher son servo moteur d'exup ca renvoie de mauvaise info au cdi(ratatouille et rupte a 4000trs avec de belles flammes)
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Yam61 nous a mijoté un vrai moteur d'usine qui ferait rougir les frères Sarron.
Juste un petit mot sur la culasse.
1) Culasse mirroir : Surfaçage du plan de joint de 0,1 mm avec un indice de rugosité très élevé. = effet mirroir. But : étancheité parfaite. Bien-sur !, il est aussi recommandé de polir les conduits d'admissions de la culasse, ainsi que les pipes d'admissions pour auguementer le rendement du moteur.
2) Culasse rabotée : Usinage du plan de joint de 1 à 2 mm. But : Auguementer le taux de compression.
(Tof Culasse de R7).

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Non ! chapeau !, j'ai rarement vu des gars aller aussi loin que toi en matière de prépa.
Allé on continues les commentaires sur le moteur.
Super carré le moteur !
C'est comme ça qu'on désigne les moteurs qui on une course de piston inférieur à l'alésage.
Depuis les années 90 jusqu'à aujourd'hui, quasiment toutes les sportives ont des cotes "super-carré". Les manetons (ou masse d'équilibrage du vilo) on aussi perdu du poids.
Pourqu'oi ces choix de la part des constructeurs ?. C'est simple ! A puissance égale entre une moto des années 80 et maintenant, la montée en régime est 2 x plus vive (moins d'inertie) avec moins de risques de casses (la vitesse linéaire du piston est plus faible et moins d'efforts sur les bielles).
Il en résulte donc des accélérations plus franches (sans compter que le poids des motos c'est allégé). Le revers de la médail des moteurs super-carré, c'est qu'ils perdent du couple à bas et moyen régime, d'ou la mise en place de l'exup par Yam, et du concept "Genesis (5 soupapes par cylindre) pour améliorer le remplissage des chambres . L'arrivée de l'injection, a aussi contribué à rendre les moteurs plus souplent.
Alésage / course du 750 YZF : 72 mm x 46 mm
A titre de comparaison, voici les cotes du 750 XJ (1984) 65 x 56. L'idée du "super carré" était déja en route. On rentre dans l'ère de "l'hyper-carré".

Le concept GENESIS

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Faut des années de metier pour ètre un boss et c'est loin d'ètre mon cas.
La distrib !
Vous avez remarqué que sur nos 750, la chaine est de type : "à rouleau". Yam à bien fait de conserver ce type de chaine. c'est largement plus costeau que les chaines "Hyvo" (chaine dite silencieuse). Alors qu'a la mème époque, toutes les sportives des autres marques passaient en "Hyvo". Coté ressort de soupape, Yam61 à bien fait de les renforcer. Car un moteur préparé a de forte chance d'ètre victime de l'affollement des soupapes, haut dans les tours. (La soupape est lancé par son inertie. Elle ferme et ouvre sans mème que l'arbre à came l'actionne. Le risque est maximum pour le moteur : collision entre soupapes d'admission et d'échappement). Heureusement que nos CDI ont des limites de régime maxi, pour ceux qui n'ont pas pris les précotions de yam61.



Au passage, on glisse le jeu aux soupapes à froid.
Admission : 0,11 à 0,20 mm
Echappement : 0,21 à 0,30 mm
Et par la mème occasion, le calage de la distrib.
[ Le cylindre 1 (extreme gauche), doit ètre au point-mort haut]

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Transmission Primaire.
Qui se souvient du sifflement légendaire des Yam XJ (600-650 750-900) à l'ouverure des gaz ?. C'était du au fait que Yam utilisait des pignons à taiiles hélicoidale (sur le vilo et la cloche d'embrayage). Ce type de pignon avait l'avantage d'avoir moins de frottement donc un meilleur rendement (pour la longévité du vilo) et moins bien pour les efforts radiaux (tansmission de la puissance). Mais les puissances moteurs ont fait un tel bon en avant, que Yam a fait comme tout le monde. Ils sont donc passé aux pignons à taille droite.




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GERONIMO a écrit:
est ce qu'il y a la possibilité justement de limiter le régime maxi au niveau du CDI ou autre???

il y a une possibilite de faire sauter le regime maxi sur l'yzf en debranchant un fil au cdi quand a le limiter je mesuis jamais poser la questions
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Sahasud a écrit:
Oui ! mais je ne connais pas la manip. Yam 61 ou Mike devrait pouvoir nous renseigner.
Y'a éventuellement ça, mais je crois que c'est pour la version allemande.
http://www.db9xq.de/france.htm

la question que je posais, c'est pas au niveau du débridage, mais de reduire la montée en régime...
exemple: le rupteur se situe a 13000 tr/mn, est-il possible de le ramener a 11500 ou 12000 tr/mn?
(les valeurs sont des exemples)
Wink
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Via le boitié d'origine, je poserais la question à un électronicien ce samedi. Avé le power-pack, faudrait voir ce que sa donne en réglant à la position 1/1. Mais d'une manière ou d'une autre ça doit ètre possible.
J'espère que c'est pas mes posts qui te fiche la frousse ? Very Happy

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Oui c'est sur ! tu dois le ménager. Soit tu te brides toi mème en ne tirant pas trop dessus (tu peux le faire, mais laisse-le souffler à certains endroit de la piste pour refavoriser le graissage), ou essayer d'inserer des cales sous les chapeaux de carbus pour limiter la levée des boisseaux.
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Ouais ! mais là tu vas brider l'ouverture des papillons. La course est déja assez courte (1/4 de tr). Ce systeme est valable pour les mini moto à carbu sans commande de dépression.
Non le mieux, c'est 4 cales sous les chapeaux. (Si tu veux garder du couple et limiter les tours).
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Donc l'idéal serait de trouver des chapeaux de carbus bridés (600 ou 1000 YZF à confirmer). Il existerait des adaptables Suzuk aussi. Sinon, voici comment je vois la chose :
Une bague en plastique ou alliage légé (alu) aux dimensions suivantes.
Diamètre externe de 35.
Lamage de 11 mm (pour l'engagement du ressort d'aiguille, sans modifier ses contraintes)
Diamètre de 7,8 pour un ajustemement serré au fond du chapeau.
Epaisseur 5 mm (l'idéal étant d'essayer avec des épaisseurs différentes, mais 5, c'est pas mal).

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Sahasud a écrit:
Via le boitié d'origine, je poserais la question à un électronicien ce samedi. Avé le power-pack, faudrait voir ce que sa donne en réglant à la position 1/1. Mais d'une manière ou d'une autre ça doit ètre possible.
J'espère que c'est pas mes posts qui te fiche la frousse ? Very Happy


pour ce qui est de 1/1 sur un powerpack ca revient a de l origine
c est vrai que pour limiter je me suis jamais poser la question donc peut pas vous aider Wink
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Embrayage multidisque à bain d'huile. Moins efficace qu'un embrayage à sec en terme de transmission de puissance. Mais le bain d'huile à l'avantage de favoriser la progressivité et la longévité. On regrettera le manque de feeling à la poignée à cause de la commande hydraulique (les puristes préfèrent les commandes par cables).
Controle des disques lisses : epaisseur :1,9 à 2,1 mm (controler aussi le voil des disque sur un marbre).
Control des disque garnis : Epaisseur : 2,9 à 3,1 mm (Attention, si la surface est glacé, c'est bon pour la poubelle, mème si l'épaisseur est bonne)
Taille des ressorts : 54 à 55,5 mm (longueur libre)

Note :Pour retrouver du feeling à la poignée, les pistards utilisent des maitre-cylindres haut de gamme.
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Si par hasard, votre embrayage colle (Vous passez une vitesse, et ça entraine légerment la moto, alors que vous débrayez à fond).
1) Refaire la purge de la commande hydraulique (Bulle d'air).
2) Disques légèrements voilés.
3) Beaucoup plus rare. Certains pistards insert une cale au niveau du plateau de pression pour renforcer l'embrayage.
4) Il se peut que la noix ainsi que la cloche soient trop usés.
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Raison de plus pour vérifier son niveau régulièrement.
Crépine d'aspiration + pompe à huile.


Ce qu'il faut savoir ! : La crépine est constament immergé dans le bain d'huile moteur. Mais Lors des fortes accélérations, l'huile se trouve plaqée vers l'arrière du bas moteur, ainsi que lors de prise d'angle importante de la moto ou la crépine peut se retrouver hors de la surface du bain d'huile. La pompe aspire de l'air et la pression d'huile chute. Le risque de casse moteur est grand. En théorie, il ni a pas de risque, tant que le niveau d'huile est correct. Mais la mésaventure de Yam61, nous invite à la prudence.

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Cinématique Boite : (Photo RMT n°92)


Note : Tres important ! Mettre un coup de gaz à vide, lors de chaque descente de rapport. Les chocs de boites sont moins importants. (Longévité des crabos).
Ce coup de gaz, permet de redonner de la vitesse aux pignons-moteurs (entrainant) par rapport aux pignons-récepteurs (entrainés), ou plus précisément, de synchroniser la vitesse de rotation des pignons solidaires aux arbres à ceux qui ne le sont pas.

- Solidaire à l'arbre = lié mécaniquement à l'arbre (cannelure, clavettes).
- Non solidaire = Tourne dans le vide (appelé pignon fou ou roue folle)
La solidarisation de ces pignons passera via un pignon tièrs (appelé pignon balladeur).
[Voir l'exemple sur la photo].

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Allé ! on continue la progression. (Rappel : intervenez quand vous voulez)
On arrive au tambourre de selection. La rotation de ce dernier, déplaçeront les fourchettes (via les rainures serpentées). Qui déplaceront les pignons "balladeurs" de la boite.


Sur la tof suivante : le doigt de verrouillage des vitesses.
Il arrive que des vitesses sautent. Le doigt ou le ressort sont alors défectueux. (galet usé, ressort défait ou cassé).

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Et pour finir ! La commande de sélection.


Ici la commande montée, qui masque le barillet.


Pour conclure !
On à vu que si des vitesses passaient mal, l'embrayage pouvait ètre en cause dans les postes précédent (embrayage qui colle ou état de la cloche/noix [Yam61]). Mais si ça vient de la boite à proprement dit. c'est souvent les crabos des pignons ou les fourchettes ou doigt de verrouillage qui ont morflé.

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